36氪Pro |自带物流运营基因,「嬴彻科技」计划2021年实现L3级别自动驾驶卡车量产

2019.05.02


 

国内外的大部分自动驾驶初创公司都成立于2018年之前,一些头部公司甚至早在2016年就入局,但36氪近日接触到的「嬴彻科技」直到2018年4月才成立,去年底才开始对外发声。

虽然不具备“先发优势”,但这家初创公司从一开始就有强大的股东和明确的商业落地计划。
 

嬴彻科技(Inceptio Technology)是由G7、普洛斯和蔚来资本共同出资创建,现阶段目标是在2021年底实现车规级、L3级别自动驾驶卡车在干线高速公路的量产落地。同时,该公司给车队客户提供“按公里付费”的服务模式,计划搭建覆盖全国高速干线的运力网络,卡车数量预计达到5万-10万辆。
 

自动驾驶公司选择干线物流这个赛道并不令人意外,毕竟其市场规模足够大、量产落地时间也比乘用车更快。
 

该公司创始人兼CEO马喆人告诉36氪,平均来看,每辆城际公路卡车每年的收入是10万美元以上,而中国大概有600万辆城际卡车,保守算下来也是每年5000亿美元以上的市场,即使只有1%的市场份额,也足以是一家上市公司的规模。
 

虽然嬴彻科技现阶段瞄准的是L3级自动驾驶的落地,但它目前也在与OEM合作定制L1和L2级的智能卡车,向物流公司提供运力服务,打算通过ACC(自适应巡航系统)、PCC(预测性巡航系统)、AEBS(预先紧急制动系统)、ESP(电子车身稳定系统)减轻卡车司机负担、提高驾驶安全,并降低油耗。
 

马喆人表示,从建立自动驾驶运营体系的角度来讲,运营L1和L2的意义在于获取海量运营数据、了解卡车司机的驾驶行为等,以帮助L3的研发。而之所以不直接研发L4,是因为公开道路上“完全无人”的时间表难以预期,比较符合实际的是从L3出发、把司机从紧张疲劳的工作环境中解放,转变为车辆管理员,只在极少数情况下接管车辆。
 

 


 

马喆人说,嬴彻的运力平台是服务“任何需要自己拥有车辆和雇佣司机的公司”,其主体是中小型客户,因为它们比较分散、对平台的需求波动性小、横跨多个行业,包括制造、生鲜和冷链等。
 

“大宗、冷链、危化、3C等物流领域的成本管控,还有非常大的空间。如果快运、快递叫做‘干毛巾里面拧出水来’,那在物流领域的其他细分市场里,我们就是‘从湿毛巾拧出水来’。”嬴彻科技的执行副总裁、运力运营负责人阿玉顺表示。
 

阿玉顺曾是圆通的运营副总裁、德邦的高管,长期以来,他都困扰于快运行业的人力成本过高、利润微薄。
 

“快运和快递都属于物流板块,最好的快运公司的净利只有5%,而快递公司的净利在20%以上。为什么利润差距这么大?”阿玉顺解释称,快运和快递的运输成本基本相当,但快运的人力成本比快递高出一倍,因为快递分拣中心的自动化程度已经非常高,人工需求比快运少。
 

因此,在他看来,自动驾驶可以很好地解决快运的人力成本问题、司机难管问题、事故高发问题。
 

今年1月,深圳锦鑫物流与嬴彻签订了智能卡车租赁合同,把租来的 L1 级智能卡车投放在地势险要的西北地区运营。2月,优速快递与嬴彻签订了战略合作,共同建设杭州-北京的智能卡车运营线路,优速50%的现有运力今年会通过嬴彻进行L1级智能化改制,新上线的所有运力也由嬴彻负责。
 

谈及为何选择锦鑫和优速作为首批客户,马喆人表示:“目前开始签约建线路的都是快速成长期的车队。这些客户要么是年轻的、有高学历的职业经理人,要么是受过海外教育的车二代(车老板的二代)。传统的规模扩张、金融杠杆扩张的手段,他们都已经用过了,但还是到了一个天花板:一辆车一个司机开,会很不安全,因为疲劳驾驶;如果一辆车两个司机开,成本太高,赚不到钱。”
 

嬴彻科技的执行副总裁、整车工程负责人黄刚曾任东风商用车总经理,他提到,货运客户能不能接受技术带来的成本增加,是目前遇到的挑战。“如果你给他带来的价值不能完全吸收成本、而且产生增值的话,这种技术不会得到商业化的运营。”
 

马喆人告诉36氪,嬴彻科技不是提供单一的车辆成本,而是提供搭载“自动驾驶技术+运营服务”的TCO成本,并帮助客户实现资产的轻量化。对客户来说,TCO(Total Cost of Ownership,总拥有成本)成本的节约主要体现在四个方面:首先,嬴彻的自动驾驶技术和运力方案以后可以把两个司机削减为一个;其次,规模化运营可以让卡车能耗节约3%-5%;此外,批量定制时的单位采购成本、后期维修保养的成本也会降低;最重要的是,对司机的管理负担会大幅减轻。
 

阿玉顺提到,优速快递主要做大件包裹的物流服务,使用嬴彻的运力方案后,TCO降低了5%左右。
 

阿玉顺说,之所以能降低成本,是因为原来采取的是竞价方式给货主提供服务,比如“我说六块,他说五块八,算了,咱们就五块九。那五块九是高还是低,你是不知道的”,但现在,嬴彻把车辆的全生命周期打通,把每公里的成本都核算清楚,给货主以实际成本价应该得到的利润,共同组建“运力合伙人模式”,这样既能给货主降低成本,又能给下游车队提供稳定的货源。

 

 



当然,关于自动驾驶的疑虑,不仅在于成本控制,还在于技术安全。
 

嬴彻硅谷研发中心负责感知技术的刘煜博士告诉36氪,为了保证安全,整个软硬件系统都必须要有高度的冗余和备份,要有容错机制,能够处理一些不可预见的故障。
 

刘煜表示,嬴彻的理念是把每一种传感器的性能挖掘到极致。“在非常非常极端的环境下,即便我们有两种传感器都失效了,或者都故障了,我们希望靠着最后一种传感器,也能够让这台车安全地交给司机来接手,或者安全地紧急停车。”刘煜曾就职于ZOOX和德尔福美国总部,在德尔福参与设计的ADAS环境感知系统成功融入了OEM体系、应用在沃尔沃和雷诺等卡车上。
 

此外,嬴彻的规划技术负责人、毕业于清华姚班和MIT的漆子超提到,虽然现在主流感知模块都是基于深度学习,但深度学习有一个致命缺点:不管怎样用大数据训练完美模型,它在实际应用中总是会犯错,而对无人驾驶系统来说,犯错是致命的。所以,规划与感知模块需要深度结合,当“感知”部分得出的结论不确定时,“规划”部分仍然能计算出一个安全合理的路径来保障用户安全。
 

谈及自动驾驶车规级量产的挑战,黄刚表示,目前自动驾驶技术和整个重卡产业链都不成熟,线控底盘五大系统中最关键的转向和制动系统,在行业内都没有一套可供L3级安全量产的产品,但目前,嬴彻凭借天生的运营基因和大批量订单计划,已经与一些主机厂、Tier1和其他科技公司达成了合作意向,有机会调动产业链资源来实现量产计划。
 

马喆人告诉36氪,嬴彻的早期客户都是来自G7的客群,G7也给嬴彻提供了大量的车辆运行数据,而股东普洛斯在全国运营了数百个物流园,也可能成为嬴彻后期的落地场景。

在创立嬴彻科技之前,马喆人曾担任腾讯的副总裁,主要负责出行业务,创办了腾讯的自动驾驶团队,2017年加入G7,现任G7总裁。
 

他认为,在自动驾驶领域,能掌握运营场景的公司是站在产业链最前端的;能够造车的OEM公司也会有很大的话语权;但单纯搞技术研发的公司会相对艰难,因为它需要和业界巨头去竞争,“比如博世、大陆都在研发自己的自动驾驶系统,而且他们更容易被OEM所信赖,因为他们有完整的产业经验”。
 

2018年12月,嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港作为发起方,联合一汽解放、福田汽车、威伯科、Velodyne和四维图新等12家成员,成立了全国首个干线物流联合创新中心。2019年4月,中国重汽集团、则一供应链和湖南湘江智能科技创新中心也加入进来。